Mieszkańcy warszawskiej dzielnicy Wawer nie zasłużyli na luksus posiadania jednego z najciekawszych architektonicznie dworców kolejowych w stolicy. Polskie Koleje Państwowe uznały, że obiekt taki jest im niepotrzebny. Utrzymywanie go, nieopłacalne. Kasy, poczekalnia, toalety, kiosk - to wygody w XXI wieku zbędne. Wystarczy zwykły peron z wiatą. Przystanek. Tak jest ekonomicznie i światowo.

Miłośnik architektury współczesnej przeżyje w Wawrze rozczarowanie. Niedawny budynek dworcowy służy dziś jako "salon" sprzedaży kominków i sztukaterii gipsowej dla estetów kiczu i pseudoprzepychu rodem z kolumbijskiej telenoweli. Nie trzeba zaglądać do środka. Nie warto. Nawet szyby pokrywa brud. Rzut oka na żółte elewacje, znakomitego pędzla trompe l'oeil i dostawione do oryginalnej bryły budynku gipsowe, kanelowane pilastry czy kolumny z naczółkiem, pozwoli zrozumieć, że wycieczka do Wawra spóźniona była o dobrych kilka lat. Uczucie obrzydzenia dopełnią potłuczone witraże zejścia do tunelu i wszechobecność genetycznie kalekich bazgrołów, nazywanych wzniośle graffiti.

Budowę dworca (wówczas podmiejskiego) w Wawrze, rozpoczęto w 1959 roku, na fundamentach starszego, przedwojennego jeszcze budynku stacji linii otwockiej. Głównym projektantem zespołu dworcowego, składającego się z nowego budynku, wiaty peronowej i tunelu komunikacyjnego był architekt Zbysław Nowiński. Wspierali go konstruktorzy: Czesław Drożdż i Stanisław Błachnio (budynek dworca i konstrukcja wiaty) oraz B. Nikitin (konstrukcja tunelu). Budowa trwała dwa lata. Prace prowadzono bez utrudnień dla ruchu kolejowego.

Efektowna i nowoczesna bryła dworca, skomponowana została z dwóch integralnych części - niskiej, dynamicznej w formie hali kasowej przekrytej żelbetową łupiną oraz jednopiętrowego budynku, mieszczącego pomieszczenia użytkowe i mieszkalne. Całość została doskonale zharmonizowana z otoczeniem. Kubatura dworca wynosiła 3000 metrów sześciennych przy powierzchni zabudowy 600 metrów kwadratowych. Zaprojektowany program funkcjonalny hali udostępniał podróżnym trzy stanowiska kas biletowych, poczekalnię, pomieszczenie bagażowe, kiosk, telefon oraz toalety. W przylegającym do hali budynku przewidziano pomieszczenia dla zawiadowcy stacji, kancelisty, kolejowej agencji telefoniczno-sygnalizacyjnej (KATS) i służbowe. W piwnicach budynku miała znajdować się kotłownia ze składem opału, hydrofornie, piwnice lokatorskie, akumulatory KATS, magazyn stacyjny i archiwum. Na pierwszym piętrze zlokalizowano dwa mieszkania służbowe i świetlicę. Wejście do części mieszkalnej wydzielone zostało od strony północnej. Wizualnie, obie części zostały wyraźnie zróżnicowane. Hala dworca, wykonana w konstrukcji żelbetowej, otynkowana została na biało, kontrastując znakomicie z dużymi powierzchniami przeszklonymi i efektowną, nieregularnie ukształtowaną łupiną świetlika. Murowane ściany zewnętrzne hali (od strony południowej i wschodniej) oblicowano szarą cegłą cementową. Taką samą cegłą oblicowano przyległy budynek użytkowo-mieszkalny. Ścianę północną budynku otynkowano. Podkreśleniem integralnego charakteru obu części dworca było plastyczne zaakcentowanie linii dachu przykrywającego część halową na ceglanej elewacji południowej budynku użytkowo-mieszkalnego. Na ścianie tej, umieszczono również nazwę stacji. Dopełnieniem architektury były skromne detale metaloplastyczne drzwi wejściowych oraz kolorowe szybki witrażowe przy wyjściach z tunelu komunikacyjnego. Niska, pawilonowa część budynku zaakcentowana dynamicznym dachem wysuniętym w kierunku południowym to hołd złożony przez autorów jednemu z najwybitniejszych dzieł światowej architektury pierwszej połowy XX wieku - Pawilonowi Niemieckiemu zaprojektowanemu przez Miesa van der Rohe na L'Exposició Internacional de Barcelona w 1929 roku.

Wiodący na peron, podziemny tunel komunikacyjny oraz wiatę, wykonano w żelbecie. Wbrew niektórym źródłom, wiata ta zaprojektowana została i wzniesiona w latach 1959-1961 w oparciu o projekt typowy. Przebiegający pod torowiskiem tunel komunikacyjny zbudowany został od nowa w oparciu o część starszych (przedwojennych) fundamentów. Po odgruzowaniu starego tunelu okazało się, że jego konstrukcja jest podziurawiona i wymaga dodatkowej izolacji. Wyjście z tunelu po przeciwległej stronie torów (w kierunku Anina) osłonięte zostało mocno przeszkloną, ceglano-żelbetową wiatą, ozdobioną kolorowymi szybami, na wzór wyjścia od strony dworca.

Co pozostało dziś z dworca PKP Warszawa-Wawer? Bryła budynku, w której, mimo barbarzyńskich ingerencji obecnego dzierżawcy, można doszukać się niedawnego przecież blasku znakomitej, kameralnej architektury modernistycznej końca lat pięćdziesiątych XX wieku. W tym celu należy mocno przymknąć oczy na "dostosowanie" hali i całego dworca na potrzeby handlu kominkami, pomalowanie szarych, naturalnych materiałowo elewacji na żółty kolor, stelaże na reklamy, przysłaniające kapitalną formę łupiny przekrycia, wybite szyby przy wyjściach z tunelu, zamurowane wejście do hali od strony wschodniej, zdewastowane pomieszczenia toalet, składowisko elementów budowlanych od strony północnej, pomalowanie wyłożonych jasną ceramiką ścian tunelu na brązowo(!), obicie blachą wyjścia z tunelu od strony Anina (w miejsce kolorowych szyb) oraz wszechobecny brud, smród i monotonne w swoim wyrazie bazgroły.

Foto i opracowanie © 2009: Paweł Giergoń
Foto archiwalne i plany: Architektura 1961 nr 4

Bibliografia:
Zbysław Nowiński, "Dworzec podmiejski Warszawa-Wawer". Architektura 1961 nr 4
Krystyna Krzyżakowa, "Stacja Warszawa-Wawer", Stolica 1960 nr 24