Przez dwadzieścia cztery powojenne lata, Warszawa nie posiadała dużego, nowoczesnego dworca kolejowego w ruchu dalekobieżnym i międzynarodowym. Z pięciu funkcjonujących wówczas dworców dalekobieżnych, żaden nie posiadał stałego budynku. Warszawa Gdańska, wzniesiony w 1959 roku jako tymczasowy, funkcjonować miał do roku 1975. Warszawa Główna Osobowa - de facto zaadaptowany do potrzeb pasażerskich dworzec Warszawa Wiedeńska Towarowa z 1875 roku - przewidziany był jako prowizoryczny, do czasu wybudowania Dworca Centralnego. W tym celu, w latach 1945-46 przy ulicy Targowej, wzniesiono prowizoryczną halę kasową wg projektu Wiktora Ballogha, która przetrwała do dnia dzisiejszego (obecnie znajduje się tam Muzeum Kolejnictwa). Dużym nadużyciem byłoby również nazywanie budynkami dworcowymi prowizorycznych, wzniesionych po wojnie bądź zaadoptowanych obiektów stacji Warszawa Wschodnia, Warszawa Śródmieście i Warszawa Wileńska. Narzekając dziś na agonalny stan infrastruktury PKP, należy pamiętać, w jak prymitywnych warunkach przyszło podróżować pasażerom w latach czterdziestych, pięćdziesiątych i sześćdziesiątych ubiegłego wieku. Główną przyczyną takiego stanu rzeczy nie był wbrew pozorom permanentny w powojennej Polsce kryzys ekonomiczny, ale przede wszystkim brak decyzji zatwierdzających projekty zagospodarowania ścisłego centrum Warszawy, w tym m.in. terenów przyszłego Dworca Centralnego i jego najbliższego otoczenia. Z uwagi na powyższe, budowę nowoczesnych obiektów kolejowych stolicy rozpoczęto od dworca Warszawa Wschodnia, usytuowanego w prawobrzeżnej części miasta.

Historia praskiego dworca sięga czasów zaboru rosyjskiego i roku 1866, kiedy to wmurowano kamień węgielny pod tzw. dworzec Terespolski, wzniesiony w stylu neorenesansowym wg projektu Alfonsa Kropiwnickiego. W dwudziestoleciu międzywojennym dworzec ten włączono do systemu komunikacyjnego linii średnicowej (w 1933 roku), przydzielając mu nowe funkcje oraz nazwę - Warszawa Wschodnia. Ten stan rzeczy zmieniła II wojna światowa. Zniszczeniu uległa infrastruktura kolejowa oraz budynek projektu Kropiwnickiego. Odtworzenie i rozbudowa sieci kolejowej zajęły dziesięć lat. Funkcję hal kasowych, osobnych dla ruchu podmiejskiego i dalekobieżnego, pełniły wówczas prowizoryczne budynki czy raczej baraki, godne prowincjonalnego miasteczka – ciasne, bez zaplecza usługowego i poczekalni.

Do opracowywania projektu dworca Warszawa Wschodnia przystąpiono w 1956 roku w warszawskim Biurze Studiów i Projektów Budownictwa Kolejowego. Zespołem projektantów kierowali inżynierowie Piotr Szymaniak i Arseniusz Romanowicz, najwybitniejsi w tej dziedzinie architekci polscy XX wieku. W założeniach projektowych, zatwierdzonych ostatecznie w 1961 roku, przyjęto rozdział funkcjonalny pasażerskiego ruchu podmiejskiego (linii średnicowej) od ruchu dalekobieżnego. Do istniejących czterech peronów dodano trzy kolejne, tworząc spójny system komunikacyjny, oparty o autonomiczne, zlokalizowane po obu stronach nasypu kolejowego budynki dworcowe, połączone tunelem umożliwiającym zadaszony dostęp do peronów i hal dworcowych. Nowością w stosunku do przedwojennego, częściowo zachowanego układu komunikacyjnego dworca było zaprojektowanie dwóch skrajnych tuneli pasażerskich, kierujących podróżnych bezpośrednio poza teren dworca. Przewidziano również całkowite zadaszenie peronów dla ruchu dalekobieżnego w formie żelbetowych wiat wspartych na czterech pylonach. Przeciwwagą dla stosunkowo długiego i niskiego kompleksu budynków dworca miały być planowane do wzniesienia w najbliższym sąsiedztwie hotel, budynek administracyjny kolei i Dworzec Pocztowy. Całość tworzyć miała imponujący, nowoczesny kompleks komunikacyjno - usługowy, skomunikowany z planowaną do realizacji z tzw. praską Trasą N-S.

Budowę nowego dworca rozpoczęto w 1963 roku, prowadząc ją etapami. W pierwszym, wzniesione zostały budynki dworca podmiejskiego oraz administracyjny - oba zlokalizowane od strony ulicy Lubelskiej. Ukończony i oddany do użytku w 1965 roku dworzec ten przejął również tymczasowo funkcje dworca dalekobieżnego, pozwalając na realizację drugiego etapu prac - wzniesienie hali głównej i pawilonu usługowego od strony ulicy Kijowskiej. Całość oddano do użytku pasażerów w dniu 16 stycznia 1969 roku.

Podjęcie prac związanych z projektem i budową dworca Warszawa Wschodnia, zbiegło się w czasie z realizacją innych „kolejowych” projektów Piotra Szymaniaka i Arseniusza Romanowicza - przystanków linii średnicowej w Warszawie. Jednolita stylistyka ultranowoczesnej architektury wichrowatych powierzchni wiat i budynków stacji "Stadion" (1958), "Powiśle" (1963), "Śródmieście WKD" (1963) i "Ochota" (1962), znalazła kontynuację w formie architektonicznej ukończonego kilka lat później dworca na Pradze. Powstały jako pierwszy, skromny budynek dworca podmiejskiego, wyróżnia drapieżna forma żelbetowego przekrycia, dynamizująca bryłę zewnętrzną i perspektywę wnętrza hali. Kurtynową, całkowicie przeszkloną elewację frontową psują już niestety wyeksponowane na zewnątrz banalne rury konstrukcji podpierającej fałdę dachu, co podobnie jak w przypadku niedalekich, strukturalnie ukształtowanych daszków osłaniających wyjścia z tuneli, trąci tymczasowością i tandetą. Uzupełnienie kompozycji architektonicznej tej części dworca stanowi przylegający do hali trzypiętrowy budynek administracyjny kolei, zwieńczony pierwotnie neonem z nazwą stacji oraz dwie żelbetowe, dynamiczne w formie wiaty peronowe.

Solidniej opracowany został zespół budynków stanowiących jednolity kompleks dworca dalekobieżnego, usytuowany od strony ulicy Kijowskiej. Imponującej wielkości hala główna o powierzchni blisko 1000 metrów kwadratowych, wzniesiona została całkowicie w konstrukcji stalowej i przekryta kratownicowym dachem w formie konoidy. Mimo całkowitego przeszklenia elewacji frontowej i bocznych, niezbyt atrakcyjna za dnia bryła budynku nabiera szczególnych zalet wieczorem, kiedy rozświetlone, praktycznie niczym nieograniczone wnętrze ukazuje lekkość i transparentność architektury. Elementy osłonowe sufitu wnętrza, powtórzone w zewnętrznej, wysuniętej przed elewację części dachu sprawiają, że zatarciu ulega granica dzieląca zewnętrzna i wewnętrzną przestrzeń hali. Efekt plastyczny wzmacnia dodatkowo imponującej wielkości neon z nazwą stacji.

Zintegrowany z halą główną, cofnięty optycznie i wkomponowany w podnóże nasypu kolejowego pawilon usługowy, wzniesiony został w konstrukcji żelbetowej, uzupełnionej materiałami tradycyjnymi. Jednopiętrowy, z antresolą i dodatkowo tarasem w części wschodniej, zaprojektowany został jako zaplecze gastronomiczne, usługowe, socjalne i techniczne dworca. Przeszklony całkowicie od strony północnej (na wzór hali głównej), od strony peronów jawi się zgoła odmiennie. Elewację tę na całej długości tworzy półprzezroczysta ściana, wykonana z pustaków szklanych (tzw. luksfer), sporadycznie poprzecinana wąskimi, wysokimi oknami. Luksfery te doświetlają pomieszczenia parteru i pierwszego piętra, kryjąc jednocześnie wnętrza przed wzrokiem podróżnych w pociągu i na peronach. Trapezoidalna forma pawilonu do dziś zachowała znamię nowoczesności. Szczególnie interesująco prezentuje się dynamiczne w formie architektonicznej doświetlenie wnętrza pasażu komunikacyjnego parterowej części budynku. Dominującym elementem architektonicznym, urozmaicającym jego bryłę zewnętrzną jest olbrzymia skrzynia urządzeń wentylacyjnych, zlokalizowana w skrajnej, wschodniej części dachu. Tu również znalazły miejsce neony z nazwą stacji - pierwszy widoczny element systemu komunikacji wizualnej dla podróżnych w pociągach przybywających z kierunku wschodniego.

Program funkcjonalny tej części dworca zrealizowany został z rozmachem i zapasem, pozwalającym uwzględnić przyszłe potrzeby niezrealizowanego ostatecznie budynku hotelowego. Parter i pierwsze piętro pawilonu mieściły restaurację, kawiarnię i bar szybkiej obsługi z pełnym zapleczem gastronomicznym, mającym obsłużyć również gości hotelowych. Pawilon mieścił ponadto tzw. hotel dzienny dla 40 osób z pełnym zapleczem sanitarnym, salon fryzjerski, punkt czyszczenia garderoby, pocztę, przechowalnie bagażu, poczekalnie, księgarnię oraz pomieszczenia techniczne obsługi dworca.

Budowa dworca Warszawa Wschodnia prowadzona była przy użyciu wyłącznie rodzimych materiałów budowlanych i wykończeniowych. Mimo to, wnętrza, zaprojektowane przez Hieronima Soboniaka, odznaczały się skromną, aczkolwiek zróżnicowaną plastyką. Do wykończenia ścian użyto krajowego marmuru oraz trawertynu działoszyńskiego. Charakterystycznym motywem skromnej dekoracji ścian parteru obu części dworca są pasy marmuru "Zielona Marianna" układane naprzemiennie z marmurem dębnickim lub sławniowickim. Imponującej długości korytarz pierwszego piętra wykończono z jednej strony narzutem z płukanego żwiru na białym cemencie, z drugiej zaś trawertynem. Podwieszany sufit wykonano z blachy falistej, różnicując w ten sposób efekty światłocieniowe poszczególnych odcinków korytarza, fragmentami doświetlanego przez wypełnione luksferami otwory okienne. Część pomieszczeń wyłożono boazerią drewnianą, we fragmentach zachowaną do dnia dzisiejszego. Ciekawie rozwiązano również kwestię oświetlenia poszczególnych pomieszczeń użytkowych, źródło światła kryjąc w owalnych otworach sufitowych. Jedyne zastrzeżenie może budzić sposób i jakość wykonania paneli sufitowych hali głównej. Wykonane z laminowanych płyt białe pasy, zakrywające częściowo wewnętrzną konstrukcję kratownicową dachu, stwarzają wrażenie prowizorycznych i niedbale umocowanych. Chroniąca podróżnych przed ptakami siatka, budzić może podobne skojarzenia. Zamierzony efekt plastyczny takiego rozwiązania (podkreślający strukturalną formę przekrycia hali) niweczony jest przez tandetę wykonania.

Jedynym artystycznym akcentem plastycznym dworca jest mozaika w kawiarni na pierwszym piętrze, wykonana w 1969 roku z odłamków szkła i kamienia przez Marię Leszczyńską, autorkę analogicznych kompozycji plastycznych na dworcu PKP w Katowicach (1960), dziedzińcu gmachu Narodowego Banku Polskiego (1967) i ściankach tarasu pierwszego piętra dawnej kawiarni "Zodiak" na tyłach Domów Towarowych "Centrum" w Warszawie (1968). Sygnatura artystki ("ML") umieszczona została w centralnej części kompozycji ściennej.

Od momentu oddania dworca do użytku minęło równo czterdzieści lat. Przez ten czas zdążył on zdobyć tytuł "Mistera Warszawy" (w 1969 roku, w plebiscycie czytelników tygodnika „Stolica”) oraz mało chwalebny laur pierwszeństwa wśród najgorszych dworców kolejowych w Polsce (w kuriozalnej ankiecie Gazety Wyborczej z 2008 roku). Dłuższy, „świadomo-poznawczy” pobyt miłośnika architektury współczesnej w przestrzeni dworca Warszawa Wschodnia może prowadzić do skrajnie różnych refleksji. Podobnie jak w przypadku większości polskich dworców kolejowych, przestrzeń ta poddawana jest permanentnej degradacji. "Uporządkowany chaos" wszechobecnych bud i straganów oraz gryzących się wzajemnie, krzykliwych reklam i szyldów, całkowicie zagłusza orientację w przestrzeni. W takim stanie rzeczy ginie i bez tego fatalny system informacji wizualnej dla podróżnych. Trzeba cierpliwości i wyobraźni, by spod owej masy tandety wydobyć wciąż obecną, modernistyczną architekturę lat sześćdziesiątych XX wieku - architekturę dobrej klasy, w naturalnym dla powojennej Polski stanie zachowania. Nierzetelność wykonawców, permanentny brak pieniędzy na niezbędne remonty oraz powszechny brak poszanowania wspólnej (czyli niczyjej) własności peerelowskiego i post-peerelowskiego społeczeństwa doprowadziły polskie dworce do stanu użytkowanej ruiny. Nie inaczej przedstawia się współczesny obraz dworca Warszawa Wschodnia.

Foto i opracowanie © 2009: Paweł Giergoń
Foto archiwalne: B. Jahn, H. Jurko, J. Piasecki, J. Smogorzewski

Projekt wykonano w Centralnym Biurze Studiów i Projektów Budownictwa Kolejowego w Warszawie. Architektura: Piotr Szymaniak, Arseniusz Romanowicz, Hieronim Soboniak. Współpraca: Bożena Gumińska, Wacława Nasierowska, Tatiana Markijanowicz, Barbara Stypułkowska. Konstrukcja: Roman Dug, Stanisław Błachnio, Włodzimierz Brzozowski, Zbigniew Niwiński. Instalacje: Edmund Zientek, Michał Jakubowski, Michał Jasiński, Stanisław Sosnowski, Zygmunt Obarzanek, Ireneusz Szarek, Jerzy Jurkowski, Mirosław Szafaryn. Zespół projektantów uhonorowany został Nagrodą II stopnia Ministra Budownictwa i Przemysłu Materiałów Budowlanych w 1969 roku.

Bibliografia:
"W 1965 - Dworzec Wschodni". Fundamenty 1961 nr 7
Zagańczyk Henryk, "Warszawa Wschodnia - w oczach pasażera". Sygnały 1963 nr 33, str. 5
Romanowicz Arseniusz, "Dworce dalekobieżne w Warszawie: Centralny i Wschodni". Architektura 1964 nr 1
Ubysz Barbara, "Warszawa Wschodnia". Stolica 1967 nr 35
"Warszawa Wschodnia". Stolica 1968 nr 6
"Modernizacja linii średnicowej". Stolica 1968 nr 30
"Usługi na Dworcu Wschodnim". Stolica 1969 nr 2
"Laury dla projektantów". Stolica 1969 nr 41
Romanowicz Arseniusz, "Dworzec Warszawa Wschodnia". Architektura 1969 nr 5
"Polska Sztuka Użytkowa w 25-lecie PRL". ZPAP, Warszawa 1972
"Słownik Artystów Plastyków. Artyści plastycy Okręgu Warszawskiego ZPAP 1945-1970". Warszawa 1972