W święto Polski Ludowej, 22 lipca 1949 roku oddano w Warszawie do użytku jedno z największych przedsięwzięć powojennej odbudowy - liczącą ponad 6700 metrów długości Trasę W-Z. Nowa arteria komunikacyjna stolicy rozciągała się od Dworca Wileńskiego na prawym brzegu Wisły i kończyła po stronie lewobrzeżnej w okolicach gmachu sądów na Lesznie. Największym problemem techniczno-inżynieryjnym było przeprowadzenie trasy przez rejon leżacego w gruzach Starego Miasta. Rozwiązanie przedwojenne - Nowy Zjazd z Placu Zamkowego przez wiadukt Panzera do mostu Kierbedzia nie wchodziło w rachubę z powodów czysto praktycznych. Absurdem byłoby powtarzanie starych błędów i przeprowadzanie nowej arterii komunikacyjnej przez Plac Zamkowy i Krakowskie Przedmieście. Takie rozwiązanie wymusiłoby na projektantach i budowniczych wyburzenie do reszty zabytkowej substancji tej części miasta. Sam pomysł przeprowadzenia ruchu kołowego pod Placem Zamkowym nie był niczym nowym i zrodził się już w latach 30. XX wieku. Jego autorem był wybitny przedwojenny architekt i wykładowca Politechniki Warszawskiej, prof. Oskar Sosnowski. Powojenny zespół architektów i budowniczych Trasy W-Z ideę tę zrealizował.

Tunel trasy budowano metodą odkrywkową co wymagało wykonania gigantycznego wykopu przez Plac Zamkowy i fragment ulicy Senatorskiej. Stojące na linni projektowanej trasy ocalałe 6 kamienic i ruiny m.in. Pałacu Teppera rozebrano. Po wylaniu żelbetowej skorupy tunelu, posadowiono na niej fundamenty rekonstruowanych, wyburzonych wcześniej budynków. Ocalała jedynie bezcenna, mocno zniszczona kamienica Prażmowskich. W trakcie prac inżynieryjnych, jej ściany podparto gigantyczną konstrukcją stalowo-drewnianą, tak aby nie nie runęły do głębokiego wykopu tunelu. W projekcie przewidziano także wybudowanie równoległego ciągu komunikacyjnego dla pieszych, kończącego się na poziomie Placu Zamkowego. Do komfortowego pokonania różnicy poziomów służyć miały pierwsze w Polsce, sprowadzone ze Związku Radzieckiego ruchome schody...

Szczytowe osiągnięcie ówczesnej radzieckiej myśli technicznej napotykało w swej drodze do Warszawy na szereg trudności. Można nawet odnieść wrażenie, że decydentom w Moskwie niezbyt uśmiechała się perspektywa przekazania Polsce tak cennej technologii. Takie same schody zdobiły wówczas moskiewskie metro. Po interwencjach na szczeblu rządowym i wielu konferencjach z udziałem delegacji polskiej, ostatecznie opracowano w Moskwie projekt urządzeń mechanicznych. Dodatkowo delegacja polska zapoznała się szczegółowo z działaniem podobnych schodów dokonując "wizji lokalnej" na trzech stacjach moskiewskiego metra. Uzgodniono także terminy i sposoby realizacji. Do 15 kwietnia 1949 roku strona polska miała zakończyć wszelkie prace budowlane. Do 1 lipca ukończony miał zostać montaż urządzeń mechanicznych, który wykonać miała grupa 40 specjalistów radzieckich przy pomocy około 40 polskich "robotników kwalifikowanych i niekwalifikowanych". Uzgodniono wstępnie spis części zapasowych, koniecznych dla zapewnienia regularnego funkcjonowania schodów na okres... dwóch lat. Strona polska szacowała orientacyjne koszty budowy i montażu urządzeń mechanicznych na sumę około 70 mln złotych. Faktyczna cena radzieckich schodów Trasy W-Z pozostanie zapewne na zawsze tajemnicą.

Najtrudniejszym zadaniem stojącym przed wykonawcami projektu okazała się rekonstrukcja XVIII-wiecznej, wielokrotnie przebudowywanej kamienicy Johna, której podziemia i parter przeznaczono na maszynownię i hall z wejściem do schodów z poziomu Placu Zamkowego. Według wstępnych informacji uzyskanych przez stronę polską w Moskwie, maszynownia schodów mieścić się miała wygodnie w obrysie murów podziemia owej kamienicy. Kiedy jednak do Warszawy dotarły robocze rysunki projektantów radzieckich okazało się, że miejsca na urządzenia będzie za mało. Zabrakło... 80 cm. Schody mieściły się dobrze w kierunku wschód-zachód, natomiast problem wystapił w kierunku północnym czyli Placu Zamkowego. Nie można było poszerzyć pomieszczenia w kieruku południowym, gdyż wówczas należałoby rozebrać z takim trudem zabezpieczone mury kamienicy Prażmowskich. Jej odbudowa była już wówczas bardzo zaawansowana. Ponieważ nie było już czasu na jakiekolwiek przeróbki w ustalonym harmonogramie prac (termin 22 lipca zbliżał się nieuchronnie), postanowiono wydłużyć kamienicę Johna o owe brakujące kilkadziesiąt centymetrów w kierunku północnym. Odpowiednio rozszerzono w tym celu przestrzeń między osiami czterech okien budynku.

Schody zostały zaprojektowane i wykonane przez moskiewską fabrykę Mietrostroj i na owe czasy były prawdziwym cudem techniki. Ich wysokość wynosi w pionie 12 metrów. To tyle samo co czteropiętrowa kamienica. Posiadają trzy biegi (z możliwością odwracania kierunku góra-dół, dół-góra) o nominalnej przepustowości 10.000 osób na godzinę każdy. Pamiętając, że dwa z nich prowadziły na górę, jeden na dół, dawało to możliwość obsłużenia około 20.000 osób w ciągu jednej godziny. Do lat 70. na Placu Zamkowym zatrzymywały się autobusy komunikacji miejskiej. Dla warszawian podążających rankiem z Pragi do centrum miasta schody były więc nieocenionym udogodnieniem. Starannie dobrano wszelkie elementy elewacyjne i dekoracyjne. Ściany pokryto różnobarwnymi płytkami ceramicznymi a sufit nad schodami ozdobiono plafonem. Podłogi korytarza wyłożono lastrykiem. Balustrady schodów pokryto pierwszorzędnym radzieckim fornirem karagacz. Żeliwne lampy oświetlenia ściennego, kraty kryjące kaloryfery czy finezyjne kosze na śmieci wykonane zostały z najwyższą starannością i dbałością o szczegóły. Dekoracji dopełniły dwie gipsowe płaskorzeźby autorstwa Jerzego Jarnuszkiewicza, będące kwintesencją niegasnącej miłości polsko-radzieckiej: "Razem w odbudowie" i "Razem w boju".

Długi korytarz dla pieszych zaprojektował inż. Henryk Stamatello (główny projektant tunelu Trasy W-Z). Wiodący z ulicy do dolnej platformy schodów ruchomych był w zimie ogrzewany, co wymagało wybudowania dedykowanej kotłowni i komina. Ten ostatni zlokalizowano w starej, zachowanej części ściany zabytkowej kamienicy Prażmowskich. Ponieważ wcześniej przykryto ją nowym dachem, koniecznym okazało się wybicie w nim dodatkowej dziury. Preblemów dostarczyło też odpowiednie zlokalizowanie potężnych transformatorów wysokiego napięcia dla prądożernych radzieckich maszyn napędzających schody. Umieszczono je w odtworzonej kamienicy Roeslerów.

Maszynownia

Dziś schody ruchome pokryła gruba warstwa kurzu i śmieci. Nieczynne od 1997 roku czekają na lepsze czasy. W sierpniu 2004 roku rozpoczął się długo oczekiwany remont tunelu Trasy W-Z. W 1949 roku nie zdążono wykonać rzeczy niezmiernie ważnej - izolacji wodnej chroniącej konstrukcję przed zalewaniem wodami gruntowymi. Skutkiem pośpiechu i absurdalnej konieczności wykonania zadania na czas kolejnego święta państwowego była stopniowa degradacja solidnej poniekąd skorupy żelbetowej tunelu. Przy okazji władze miasta obiecały wyremontować także radzieckie eskalatory. Bez wątpienia czas wymienić je na nowoczesne, tańsze w eksploatacji schody najnowszej generacji. Jednakże wymiana mechanizmu nie powinna pociągać za sobą zniszczenia starych urządzeń i unikalnego charakteru tego miejsca. Niedostępne dziś pomieszczenia sprawiają oszłamiające wrażenie. Czas zatrzymał się tutaj 30-40 lat temu. Świadczy o tym nie tylko unikalny wystrój plastyczny, charakterystyczna potężna obudowa z forniru z uroczymi czerwonymi gałkami, ciepłe, świetnie skomponowane oświetlenie na ścianach czy umieszczona w trzech miejscach instrukcja korzystania ze schodów, lecz także pokryty kurzem i rozpadający się w palcach plakat reklamujący w zdewastowanej gablocie festyn ludowy z okazji dni Łowicza w czerwcu 1977 roku. Jakim cudem wisi tam od 24 lat? Zapewne ekipa remontowa wymiecie go wkrótce na śmietnik historii. Innym fascynującym obiektem są unikalne, zabytkowe maszyny w piwnicy kamienicy Johna. Ciemne jak noc, martwo ciche, wielkie pomieszczenie najeżone zastygłymi w bezruchu turbinami i wszelakim innym ustrojstwem energetycznym ma ponoć być wkrótce przekształcone w lokal gastronomiczny. Schody wraz z maszynownią objęte są podobno opieką konserwatorską. Oby to była prawda.

Pomieszczenia transformatorów i wnętrze konstrukcji muru oporowego ściany tunelu

Foto i opracowanie © 2004: Paweł Giergoń