ARCHITEKTURA
WARSZAWA - DWORZEC PKP WARSZAWA GDAŃSKA
Paweł Giergoń    15-09-2009

Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska
Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska
Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska
Długo przyszło czekać Warszawie na powojenne, nowoczesne dworce kolejowe. Organizowane od 1946 roku konkursy na Dworzec Centralny nie przynosiły efektów w postaci realizacji zwycięskich koncepcji zespołów projektowych. Prowizoryczne rozwiązania, oparte głównie na wykorzystaniu drewnianych pawilonów bądź eksploatowaniu starych, przedwojennych budynków stacyjnych, zastąpiono nowoczesną infrastrukturą dopiero w końcu lat sześćdziesiątych (Dworzec Warszawa Wschodnia) i połowie siedemdziesiątych (Dworzec Warszawa Centralna).

Pomijając oddany do użytku w 1958 roku, przystanek linii średnicowej Warszawa Stadion, który z racji imponującej jak na lokalne potrzeby kubatury oraz programu funkcjonalnego, można by uznać za dworzec senso stricto, pierwszym po wojnie, nowoczesnym obiektem kolejowym w stolicy był Dworzec Warszawa Gdańska. Jego budowa zbiegła się w czasie z koniecznością unowocześnienia infrastruktury lokalnego węzła kolejowego, którego smutnym reliktem pozostawał prowizoryczny barak pełniący funkcje dworcowe oraz budowa Trasy Mostowej im. Prezydenta Stefana Starzyńskiego. Co ciekawe, w 1958 roku, z uwagi na brak decyzji PKP o elektryfikacji linii kolejowej do Nasielska (co było jednym z warunków planowanej rozbudowy stacji) oraz mniej ważnej funkcji w hierarchii przewozowej lokalnego węzła kolejowego, nowy Dworzec Gdański przewidziano znów jako tymczasowy, mający pełnić swe funkcje do około 1975 roku.

Głównym projektantem i autorem projektu architektonicznego Dworca Warszawa Gdańska był Stanisław Kaller, wspierany w zagadnieniach konstrukcyjnych przez Zbigniewa Niwińskiego. W opinii projektantów, tymczasowy charakter dworca nie mógł ograniczać jego funkcjonalności i wygody dla pasażerów, stąd opracowany program użytkowy, przewidziany dla obsługi około 20000 pasażerów na dobę przewidywał, poza podstawowymi funkcjami obsługi (kasy, przechowalnia bagażu i poczekalnia), m.in. pomieszczenia restauracyjne z pełnym zapleczem i szatnią (w tym dodatkowe, wydzielone wewnątrz budynku otwarte patio z basenem i taras zewnętrzny od strony parkingu), osobne poczekalnie dla młodzieży szkolnej i podróżnych z dziećmi, biuro obsługi pasażerów, pocztę z dwiema kabinami telefonicznymi, trzy kioski spożywcze, kiosk „Ruch-u”, fryzjera z zapleczem sanitarnym (w tym natryski) i toalety. Powierzchnia użytkowa dworca, udostępniona dla podróżnych, wynosić miała około 900 m. kw.

Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska
Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska
Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska
Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska Dworzec PKP Warszawa Gdańska

Nietypowy program użytkowy, tymczasowość przedsięwzięcia i trudne warunki terenowe zdecydowały o ostatecznej formie architektonicznej dworca. Na jego kubaturę (9500 m sześciennych) składały się trzy budynki o charakterze pawilonowym i zróżnicowanej funkcji – obsługi podróżnych, służbowej i recepcyjnej. Pierwsze dwa, połączone zostały wspólnym dachem, w którego podcieniu zlokalizowane zostały stanowiska bileterów. Tędy też miała przemieszczać się większość pasażerów opuszczających dworzec oraz tych, którzy posiadając bilety okresowe, nie musieli korzystać z hali głównej w celu wejścia na perony. Budynki recepcji i hali głównej połączone zostały wiatą, która pełniła również funkcje ogrodzenia tej części dworca.

Dużym wyzwaniem dla konstruktorów okazały się lokalne warunki terenowe. W miejscu, gdzie przewidziano budowę dworca, znajdowała się głęboka, powstała w początkach XX wieku zapadlina, wypełniona gruntem nasypowym. Fakt ten miał decydujące znaczenie dla rozwiązania konstrukcyjnego budynku, które musiało być lekkie i odporne na nierównomierne osiadanie gruntu. Część zachodnia budynku głównego, osadzona w części terenu o bardziej stabilnej strukturze zaprojektowana została w konstrukcji murowanej. Część wschodnia zaś, mieszcząca halę kasową i pomieszczenia dla podróżnych, w konstrukcji stalowej, szkieletowej. Całość konstrukcji powiązana została wieńcami żelbetowymi. Hala kasowa, zaprojektowana na planie wycinka pierścienia, przykryta została lekką konstrukcją stalową z widocznym od wewnątrz ściągiem.

Z uwagi na ograniczony do 8-10 miesięcy czas budowy dworca, zrezygnowano z pewnych prac wykończeniowych na korzyść materiałów mniej pracochłonnych. Tynki wewnętrzne zastąpiono perforowanymi płytkami pilśniowymi „Alpex”, ściany zaś obłożono płytami pilśniowymi, powleczonymi lakierem melaminowym, wyprodukowanymi przez fabrykę w Koniecpolu. W hali głównej, ściany oblicowano płytkami z terakoty zaś posadzkę wykonano z prefabrykowanych, modułowych płyt z łamanego marmuru. Podobnie wykończono poczekalnie. Dopełnieniem plastycznego wystroju wnętrz dworca były dwie kompozycje malarskie Kazimierza Manna. Ścianę hali głównej, ponad okienkami kas biletowych, ozdobiła utrzymana w kontrastowych barwach kompozycja, symbolizująca wstęgę Wisły. Wnętrze sali restauracyjnej dekorowały "urzekające rysunkiem i kolorystyką scenki fin de siecle’u".

Elewacje budynków wykonano z łamanych płyt kilku gatunków piaskowca, wapienia i andezytu. W większości był to materiał odpadowy. Osobą odpowiedzialną za prace kamieniarskie był Anatol Przecławski. Użycie kamienia do oblicowania ścian zewnętrznych dworca spotkało się z krańcowo sprzecznymi opiniami, z których główną stanowił argument, iż w obiekcie tymczasowym, taka forma jest zbędna i wystarczyłby tynk. Projektanci tłumaczyli swój wybór względami eksploatacyjnymi oraz ściśle technicznymi – posadowienie budynków na niepewnym gruncie rodziło obawę powstawania rys na elewacji. Ewentualne pęknięcia na nieregularnych płytach kamiennych pozostawałyby zaś niewidoczne.

Stosunkowo niska bryła dworca oraz jego umiejscowienie w otoczeniu stały się impulsem do niestandardowego opracowania powierzchni dachowych, które zaprojektowane zostały jako piąta elewacja, możliwa do oglądania z przyległego wiaduktu i nasypu. W celu uzyskania jednolitej płaszczyzny, dach części niższej uzyskał formę wichrowatą. Całość powierzchni dachowej pokrywać miała barwna powłoka plastikowa, spełniająca funkcje ochronne i estetyczne. Z powodów oszczędnościowych, inwestor zrezygnował jednakże z tego rozwiązania.

Dworzec Warszawa Gdańska oddano do użytku podróżnych w 1959 roku. Na zdjęciach z tego czasu widać wyraźnie, że poza ewidentnymi walorami użytkowymi, odznaczał się znakomitą, kameralną architekturą, wkomponowaną udatnie w otoczenie dość ruchliwego węzła komunikacyjnego Trasy Mostowej i arterii komunikacyjnej łączącej Śródmieście z Żoliborzem. Zlokalizowany w bezpośredniej bliskości wiaduktu, nie dominował nad otoczeniem, stanowiąc jego dopełnienie. Jak na obiekt tymczasowy, wykonany został na tyle solidnie, że trudno byłoby zarzucić mu prowizoryczność w jakiejkolwiek formie. Obszerna, mocno przeszklona hala kasowa emanowała nowoczesnością i funkcjonalnością. Wielka, rozciągająca się na przestrzeni kilkunastu metrów kompozycja plastyczna Kazimierza Manna wprowadzała do wnętrza kolor i porządkowała przestrzeń stalowo-szklanej konstrukcji. Równie atrakcyjna wizualnie była szata zewnętrzna dworca, z jednej strony pozwalająca przeniknąć wzrokiem do wewnątrz w przeszklonych partiach wschodniej i północnej, z drugiej zaś, otwierająca szerokie perspektywy widokowe na otoczenie. Skontrastowane z lekką konstrukcją hali elewacje zachodnia i południowa budynku, mieniące się różnorakimi, ciepłymi barwami naturalnego kamienia, wzbudzały poczucie trwałości i elegancji. Akcent plastyczny stanowiły także napisy-neony z nazwą stacji, umieszczone od strony północnej i południowej budynku głównego.

Mroźnej zimowej nocy z 10 na 11 stycznia 1987 roku dworzec strawił pożar. Trudną akcję ratunkową prowadziło ponad dwadzieścia jednostek straży pożarnej, zmagających się m.in. z zamarźniętymi hydrantami i pękającymi na mrozie wężami gaśniczymi. Spłonęły doszczętnie pomieszczenia kwiaciarni, restauracji, małej poczekalni i kiosk "Wars-u". Udało się uratować przed zniszczeniem halę główną dworca, kasy i pomieszczenia administracyjne. Prasa o pożarze pisała bardzo lakonicznie, często informacje na ten temat wplatając do innego wątku (np. o ataku mroźnej zimy). Tym bardziej trudno by szukać wyjaśnienia przyczyn wybuchu ognia. Przez kilka lat dworzec pozostawał niedostępny dla podróżnych, oczekując na remont, który okazał się być gruntowną przebudową. PKP zdecydowały o rozbudowie budynku o jedną kondygnację od strony południowej oraz likwidacji szeregu pomieszczeń służących podróżnym – przede wszystkim poczekalni. Uzyskane w ten sposób dodatkowe przestrzenie, przeznaczone zostały na potrzeby administracyjno-biurowe, zdecydowanie ograniczając zakres funkcjonalny dworca jako miejsca przeznaczonego dla podróżnych. Wysunięta ponad lico parteru, monotonna w wyrazie, otynkowana bryła dobudowanego piętra, oparta została na licznych słupach, które nijak nie komponują się z fragmentami oryginalnej, ocalałej z pożogi elewacji południowej. Elewacja wschodnia parteru (okna dawnych poczekalni) została zamurowana i obłożona płytami kamiennymi, mającymi nawiązywać do pierwotnej kompozycji plastycznej dworca z 1959 roku. Wspólny dach, łączący budynek główny ze skromnym budynkiem służbowym został rozebrany. Obok tego ostatniego, wzniesiono identyczny w formie obiekt, o przeznaczeniu gastronomicznym. Diametralnej zmianie uległ wystrój wnętrza hali kasowej i sali restauracyjnej. Nie odtworzono kompozycji malarskich Kazimierza Manna, pozostawiając płaszczyzny ścian otynkowanymi na biało. Nakrapiane płytki, zdobiące ściany hali kasowej, zastąpiono salcesonowatym w fakturze marmurem "Zygmuntówka", mającym niezaprzeczalne walory dekoracyjne pod warunkiem użycia we właściwej skali i stosownym kontraście do innych materiałów. Z niewiadomych przyczyn zniszczono wyjście z hali w kierunku peronów. Jego oryginalna oprawa architektoniczna, świetnie skomponowana jako geometryczny akcent w morzu szkła elewacji północnej, zniknęła, zastąpiona banalnym zadaszeniem z blachy falistej. Mimo wymienionych ingerencji, to właśnie elewacja północna zachowała najwięcej z pierwotnego wyglądu bryły dworca. Tu też zachowały się praktycznie nienaruszone, oryginalne okładziny kamienne, stanowiące o unikalnym charakterze plastycznym budynku.

Budynek Dworca Warszawa Gdańska AD 2009 nie przypomina już starannie zaprojektowanego i utrzymanego obiektu sprzed czterdziestu lat. Pozostaje dziś obiektem nijakim, szczególnie od strony ulicy, przystanków komunikacji miejskiej i wejść do stacji metra. Nieczynna sala dawnej restauracji straszy zdewastowanym wnętrzem. To pamiątka po ostatnim najemcy, który urządził tu "gospodę" - jak wskazuje nazwa, przedsięwzięcia o rodowodzie plebejskim. Dobudowane w latach osiemdziesiątych piętro, służy dziś celom komercyjnym, z koleją, dworcem czy obsługą podróżnych nie mających nic wspólnego. We wnętrzu znalazły też schronienie trzy sklepiki serwujące identyczny asortyment przeciętnej budy ze słodyczami oraz hit kulinarny III RP - kebab. Za prawdziwy relikt późnego peerelu uchodzić może klasyczna speluna, zajmująca dobudowany po 1984 roku mały pawilon przylegający do nasypu wiaduktu. Dalej jest już tylko gorzej. Stan peronów nie odbiega od średniej krajowej. Gorsze są chyba tylko te w Garwolinie. Tandetnie zadaszone, nieczynne od lat dawne przejścia podziemne straszą śmieciami tonącymi w lustrze wody opadowej. Zaniedbany, porośnięty dziką roślinnością teren pomiędzy peronami czynnymi i wyłączonymi z eksploatacji stanowi swoiste królestwo ludzi bezdomnych, dzikich kotów i przygodnych imprezowiczów, o czym świadczy wszechobecny smród uryny, ekstrementa i rozbite szkło. Złomiarze nie mają tu czego szukać. Wszystko co wartościowe zostało już wymontowane, wyrwane i rozkradzione. W 1959 roku Stanisław Kaller zastąpił prymitywny barak znakomitą, starannie przemyślaną architekturą, wzbogaconą o elementy dekoracyjne i wystroju wnętrza, których próżno by szukać w jakichkolwiek realizacjach publicznych ostatnich dwudziestu lat. Wydaje się, że po czterdziestu latach, historia powoli zatacza koło...

Foto i opracowanie © 2009: Paweł Giergoń
Foto archiwalne i plan: Architektura 1960 nr 10

Bibliografia:
Kaller Stanisław, "Dworzec kolejowy Warszawa Gdańska". Architektura 1960 nr 10
Rostropowicz Bohdan, "Warszawa-Gdańska pierwsza u mety". Stolica 1959 nr 31
"Warszawa w kleszczach zimy". Stolica 1987 nr 4



redakcja|nota prawna
© 2003-2013 sztuka.net   Wszelkie prawa zastrzeżone.